Od začiatku tohto roka prepravné sadzby v medzinárodnom kontajneritrhunaďalej rástli, čo malo obrovský vplyv na medzinárodnú logistiku, prepravu aobchodu.

Ku koncu augusta dosiahol index čínskej exportnej kontajnerovej nákladnej dopravy 3 079 bodov, čo je nárast o 240,1 % v porovnaní s rovnakým obdobím roku 2020 a viac ako dvojnásobok historického maxima 1 336 bodov pred súčasným kolom zvyšovania.

Toto kolo zvyšovania cien zahŕňa širší rozsah. Pred rokom 2020 sa nárast prepravnej sadzby na trhu s kontajnermi sústreďoval hlavne na niektoré trasy a určité časové obdobia, ale toto kolo sa vo všeobecnosti zvýšilo. Sadzby za prepravu na hlavných trasách, ako je európska trasa, americká trasa, trasa medzi Japonskom a Južnou Kóreou, trasa juhovýchodnej Ázie a trasa cez Stredozemné more, sa v porovnaní s koncom roka 2019 zvýšili o 410,5 %. %, 198,2 %, 39,1 % 89,7 % a 396,7 %.

„Doteraz nevídané“ sa zvyšuje prepravná sadzba

V súvislosti s boomom na trhu medzinárodnej kontajnerovej prepravy lamentoval aj Jia Dashan, viceprezident Výskumného ústavu vodnej dopravy Ministerstva dopravy, ktorý sa už dlhé roky zaoberá priemyselným výskumom, „doteraz nevídaný“.

Jia Dashan povedal, že z pohľadu dopytu sa globálna ekonomika od začiatku tohto roka naďalej zotavuje a medzinárodný obchod rýchlo obnovil rast. V porovnaní s rovnakým obdobím roku 2019 sa dopyt po kontajnerovej preprave zvýšil približne o 6 %. V Číne je situácia lepšia. Od júna 2020 dosahuje export výroby a zahraničného obchodu nepretržitý rast.

Z hľadiska zásobovania sa prevádzková efektívnosť lodí postihnutých epidémiou výrazne znížila. Krajiny zvýšili prevenciu a kontrolu dovezených epidémií v prístavoch, predĺžili čas kotvenia lodí v prístavoch a znížili efektivitu obratu kontajnerového dodávateľského reťazca. Priemerný čas zastavenia lodí v prístave sa zvýšil asi o 2 dni a lode v severoamerických prístavoch zostali v prístave viac ako 8 dní. Pokles obratu narušil pôvodnú bilanciu. V porovnaní so situáciou, keď bola základná bilancia ponuky a dopytu v roku 2019 mierne prebytková, je nedostatokzásobovaniepribližne 10 %.

Neustály nedostatok zásob posádky tiež zvýšil nedostatok. Komplikovaná epidemická situácia vo veľkých námorníckych krajinách, ako sú Filipíny a India, spolu so zmenami posádky a izoláciou viedli k neustálemu zvyšovaniu nákladov na posádku na námornom trhu.

Normálny vzťah medzi ponukou a dopytom na trhu, narušený vyššie uvedenými faktormi, sa rýchlo obrátil a sadzby za prepravu kontajnerových lodí naďalej prudko rástli.

Štatistiky Rady pre obchod a rozvoj Organizácie Spojených národov, čínskych colných úradov a prístavov ukazujú, že od vypuknutia epidémie do júla tohto roku sa viac ako 80 % objemu svetového obchodu realizovalo po mori, zatiaľ čo podiel dovozu zahraničného obchodu do Číny a vývoz po mori bol z epidémie. Doterajších 94,3 % vzrástlo na súčasných 94,8 %.

„Podľa relevantných výskumov v čínskom obchode s dovozným a vývozným tovarom predstavuje podiel tovaru, ktorého prepravné práva kontrolujú domáce podniky, menej ako 30 %. Táto časť podnikov bude priamo ovplyvnená kolísaním cien, zatiaľ čo väčšina ostatných podnikov nie je teoreticky ovplyvnená kolísaním cien prepravného. .“ Jia Dashan analyzovaný. Inými slovami, zvýšenie nákladov spôsobené zvýšením sadzieb za prepravu bude najskôr priamo prenesené na zahraničných kupujúcich a priamy vplyv na čínske podniky je relatívne malý.

Ako dôležitá cena tovaru však bude mať zvýšenie prepravných sadzieb nevyhnutne obrovský vplyv na čínske podniky, čo sa prejaví najmä v poklese dopravných služieb. V dôsledku klesajúcej miery letového poriadku a obmedzeného priestoru nie je obchodná cirkulácia čínskych exportných spracovateľských podnikov plynulá. Aj keď sú objednávky úspešne vyrobené, dodávka bude ovplyvnená zlou dopravou, čo ovplyvní realizáciu objednávky a výrobné opatrenia spoločnosti.

"Malé a stredné podniky budú viac postihnuté." Jia Dashan sa domnieva, že kvôli nedostatku dlhodobých zmluvných záruk vyhľadávajú malé a stredné podniky prepravné služby najmä na spotovom trhu. Na základe vyjednávacej sily a kapacitných záruk čelia súčasnému zvýšeniu sadzieb za prepravu. Dilema „škatuľka je ťažké nájsť a kabína je ťažké nájsť“. Okrem toho organizačné oddelenia pozemného prístavu a vnútrozemskej dopravy tiež zvýšia náklady na zdržanie a skladovanie nákladu v dôsledku zvýšených sadzieb za prepravu a zníženej presnosti letov.

Zvyšovanie kapacity je ťažké vyliečiť

Podľa údajov inštitúcií zaoberajúcich sa prieskumom námorného trhu globálna nevyužitá kapacita kontajnerových lodí klesla na menej ako 1 %. Okrem lodí, ktoré sa musia opraviť, sa takmer celá kapacita dostala na trh. Mnohí majitelia lodí začali zvyšovať rozsah objednávania kapacít, ale veľká vzdialenosť nemôže uspokojiť blízky smäd. Prepravcovia stále hlásia, že kapacita je stále napätá a je ťažké nájsť jednu kajutu.

Zhu Pengzhou, člen Shanghai Shipping Exchange, povedal, že dodávateľský reťazec sa nazýva reťazec, pretože horná hranica kapacity celého reťazca je zvyčajne ovplyvnená efektom krátkej dosky. Obmedzenia budú predstavovať napríklad znížená efektivita terminálov, nedostatok vodičov nákladných áut a nedostatočná rýchlosť vykladania a vracania kontajnerov v továrňach. Spoločnosti linkovej dopravy, ktoré jednoducho zvyšujú prepravnú kapacitu lodí, nemôžu zlepšiť celkovú kapacitu logistického reťazca.

Jia Dashan veľmi súhlasí. Pokiaľ ide o dopyt, v porovnaní s rovnakým obdobím roku 2019 sa dopyt po kontajnerovej preprave zvýšil o približne 6 %. Pokiaľ ide o kapacitu, kapacita sa za rovnaké obdobie zvýšila približne o 7,5 %. Je vidieť, že nesúlad medzi ponukou a dopytom nie je spôsobený nedostatočnou kapacitou. Hlavnými dôvodmi sú nevyvážené zvýšenie dopytu po nákladnej doprave spôsobené epidémiou, zlý zber a distribúcia, preťaženie prístavov a pokles efektívnosti prevádzky lodí.

Z tohto dôvodu sú súčasní majitelia lodí stále veľmi opatrní pri investíciách do stavby lodí. Do augusta 2021 sa podiel kapacity objednávok v existujúcej flotile zvýši na 21,3 %, čo je oveľa menej ako úroveň 60 % pri poslednej prepravnej špičke v roku 2007. Aj keď budú tieto lode uvedené do prevádzky pred rokom 2024, priemerná ročná miera rastu 3 % a priemerná ročná miera demontáže 3 %, vzťah medzi kapacitou a objemom zostane v zásade nezmenený a trh bude aj naďalej udržiavať vysoké sadzby nákladnej dopravy. úrovni.

Kedy bude „ťažké nájsť kajutu“ zmierni

Stúpajúca prepravná sadzba nie je priaznivá len pre obchodné spoločnosti, ale z dlhodobého hľadiska prinesie prepravným spoločnostiam aj obrovské riziká a neistotu.

Medzinárodný špedičný gigant CMA CGM dal jasne najavo, že od septembra tohto roku do februára 2022 zastaví zvyšovanie sadzieb za prepravu na spotovom trhu. Hapag-Lloyd tiež uviedol, že prijal opatrenia na zmrazenie zvyšovania prepravných sadzieb.

„Očakáva sa, že koniec roka 2021 predstaví inflexný bod najvyššej prepravnej sadzby na trhu a prepravná sadzba postupne vstúpi do priestoru spätného volania. Samozrejme, nemožno vylúčiť vplyv neistoty núdzových situácií.“ Zhang Yongfeng, hlavný konzultant Šanghajského medzinárodného centra pre výskum dopravy a riaditeľ Inštitútu medzinárodnej expresnej dopravy.

"Aj keď sa vzťah ponuky a dopytu úplne obnoví na úroveň z roku 2019, v dôsledku zvýšenia nákladov rôznych faktorov je ťažké vrátiť sa na úroveň z rokov 2016 až 2019." Povedal Jia Dashan.

Vzhľadom na súčasné vysoké sadzby za prepravu je čoraz viac vlastníkov nákladu naklonených podpisu dlhodobých zmlúv na uzamknutie sadzieb za prepravu a podiel dlhodobých zmlúv na trhu sa postupne zvyšuje.

Aktívne tvrdo pracujú aj vládne rezorty. Rozumie sa, že ministerstvo dopravy, ministerstvo obchodu a ďalšie príslušné oddelenia zaviedli aktívne propagačné politiky v mnohých aspektoch, ako je rozšírenie výroby kontajnerov, vedenie lodných spoločností pri rozširovaní kapacity a zlepšenie efektívnosti logistických služieb s cieľom zabezpečiť stabilitu medzinárodnej dodávateľského reťazca priemyselného reťazca.